- El Consorcio de Transportes del Área Metropolitana de Zaragoza ha cumplido diez años. Reconocen que a pesar del trabajo realizado todavía hay carencias por solucionar en cuanto a horarios y frecuencias. El objetivo es conseguir que los medios públicos, tren y bus, funcionen de forma integrada y sean una alternativa al vehículo privado.
Hace una década la fisionomía de Zaragoza estaba en pleno proceso de transformación por las obras ligadas directa e indirectamente a la Expo 2008. En ese mismo contexto, el 12 de diciembre de 2006 se empezaba a materializar otro cambio, el del transporte en la capital aragonesa y su área circundante: se firmaba la creación del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ).
Sin embargo dicho documento, que suscribieron una treintena de ayuntamientos, la Diputación Provincial de Zaragoza y el Gobierno de Aragón, se reflejaba un proceso que había empezado un tiempo antes. En concreto, fue en 2004 cuando se expresa “la necesidad de evolucionar en la red de transporte público para cubrir nuevas necesidades, en un entorno en el que se había patente que se iba de una red urbana a una realidad metropolitana”, apunta el actual director gerente del CTAZ, Juan Ortiz.
En este sentido, detalla que se vislumbraba un cambio de la red “centrada en un único modo, el autobús” a “introducir otros modos, como el Cercanías y el tranvía urbano, a una red compleja”. De esta forma, este proceso de transición exigía de una entidad que “liderara” el proceso, papel que asumió el CTAZ.
Las fases
A lo largo de estos años, la vida del Consorcio puede dividirse en tres etapas diferenciadas. Por un parte, desde su nacimiento hasta 2008, se encuentra la primera de ellas. Es en ese tiempo cuando se redacta y aprueba el Plan de Movilidad Sostenible – Plan Intermodal de transportes de Zaragoza, “constituyendo el instrumento principal de planificación de las estrategias de movilidad del área de Zaragoza”, destacan desde esta organización.
La siguiente etapa se abre desde 2008. Se inició con “la mejora de la principal carencia: el sistema de líneas que atendía a los municipios. Así desde ese año se inicia un proceso de reordenación para mejorar frecuencias. A pesar de todo el trabajo invertido, Ortiz asume que todavía no se ha conseguido. “El principal reto que tenemos que asumir es mejorar frecuencias. Eso nos lo ha dicho la gente y de forma apabullante en el entorno: la actual configuración de expediciones, de horarios, no cubre las necesidades salvo en determinados municipios”.
El tercer momento se vive desde 2013. “Las primeras fases sirvieron para poner un Plan e iniciar mejoras en la red de transporte, pero el Consorcio nacía para estructurar un sistema de movilidad, no se podía hacer por piezas independientes, había que coser y estructurar”, apunta Ortiz. De esta forma, hace unos tres años, comenzó la revisión del Plan y se pusieron en marcha la configuración de los nuevos pasos a dar en este proceso de transformación.
Las guías el futuro
Así en este punto, y durante cuatro años, el Consorcio planteaba “dar un salto” y pasar de los detalles concretos a impulsar un marco de referencia que guiará cómo tiene que ser el transporte en un futuro en Zaragoza y el área que le rodea: las Directrices Metropolitanas de Movilidad de Zaragoza.
Este documento, que vio la luz este mismo mes de diciembre, incorpora un total de 47 propuestas estratégicas con vistas a ejecutarse desde 2017. Se trata de “jerarquizar medidas” y “poner de acuerdo a otras Administraciones en cómo tienen que poner en marcha las acciones, con respeto a sus competencias”, afirma Ortiz. En el tiempo durante el que se han redactado, el responsable del CTAZ confiesa que ha “hecho falta sumar los consensos a todas las escalas, entre administraciones, dentro de cada Administración, entre los partidos; y entre la Administración y la estructura social”.
De todas esas propuestas, según Ortiz, se desprende un objetivo particular: “Dar un salto cualitativo en el derecho a la movilidad en transporte público”. De esta forma, una de sus apuestas es “incrementar un 17,5% la oferta de transporte público de manera sostenible; es decir, que lo podemos financiar con los propios recursos que las administraciones estamos poniendo encima de la mesa de forma fragmentada”.
Es más, Ortiz hace un llamamiento para “funcionar de una manera integrada, que es la misión del Consorcio, y si ponemos en común los recursos, podemos evitar solapamientos entre redes, aumentar la oferta y no incrementar el coste”.
Otra de las ideas del CTAZ, que se recogen dentro de ese casi medio centenar de propuestas es que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza “reflexione sobre la actual política de aparcamiento regulado” para “convertirla en un instrumento de promoción de la movilidad sostenible”. Así, proponen, entre otros puntos, revisar las tarifas actuales según el tipo de vehículo desde una perspectiva medioambiental. Ortiz recuerda que “el fin no es que la gente pague, es conseguir un modelo en el que el transporte público sea prioritario y se utilice para lo necesario y no excesivo”. En este sentido, asegura que “hay madurez entre la ciudadanía para adoptar estas medidas” y que existe una “concienciación importante sobre los efectos negativos de un uso excesivo de los vehículos privados”.
Entre todas las propuestas, también se incluye, por ejemplo, un programa de incentivos a la movilidad sostenible a los centros de trabajo. El documento toma como referencia cuatro puntos: Plaza, la Ciudad del Transporte, Puerto Venecia y la Estación Delicias y propone una cofinanciación al 50% desde 2018, en coordinación con patronal y sindicatos.
La participación
En este proceso de redacción, se ha contado con la participación de la sociedad. Por una parte, de expertos a través de talleres. Por otra parte, a través de una encuesta que estuvo disponible durante un mes y que recogió la opinión de más de 8.500 personas “demuestran que sí importa”. A través de ese cuestionario se recibieron indicaciones sobre “dónde hay que poner el énfasis”.
Así, reconoce que la ciudadanía les ha remarcado las “carencias tangibles en el entorno interurbano”, haciendo “énfasis en que la situación (horarios, frecuencias) actual no era aceptable”. De igual forma, Ortiz remarca que la sociedad ha manifestado su interés en que se desarrollen “proyectos más locales, más que las grandes infraestructuras. Y es una lección que nos deja la crisis”.
En este punto, se incluye el desarrollo de la “smart mobility”, movilidad inteligente, en el que “el transporte está sometido al desarrollo de la sociedad de la información y la aplicación de tecnologías”. Esto se traduce, según Ortiz, en el aumento de la capacidad de influencia de los propios usuarios, que la “gestión de servicios públicos se haga de la mano del ciudadano”. A este respecto se busca que los usuarios puedan acceder al conjunto de la oferta disponible en Zaragoza y su área, y también poner a disposición canales de atención telefónica, avisos de incidencias y herramientas web y en aplicaciones para smartphones.
Puntos pendientes
Entre los puntos pendientes, además de los problemas que siguen manifestando los vecinos de varias localidades del área metropolitana, Ortiz reconoce que está la línea de Cercanías: “Es evidente que no se le saca el máximo rendimiento. No es una pieza que se corresponda con un transporte de alta capacidad y menos cuando nos fijamos en lo que hace en otros ámbitos metropolitanos”.
Entre las medidas que el CTAZ propone en este sentido está la adaptación de las tarifas “a la realidad de tarifas del espacio metropolitano” y la “coordinación de servicios por carretera con los ferroviarios”. “Queremos transmitir a Renfe que las Cercanías se exploten con un sistema cadenciado y que en un futuro las líneas de bus sean lanzaderas del tren”.
El objetivo de todo ello es, como apunta Ortiz, tener más Cercanías. Y en ese proceso, destaca que el CTAZ, en colaboración con la DGA y el Ayuntamiento de Alagón, pretenden que el municipio “se convierta en un nodo intermodal”, ya que “estamos estudiando la viabilidad de prolongar el Cercanías” hasta la misma localidad. A todo ello, y como punto necesario de mejora de este modo de transporte, también plantean una mejora contenida en las infraestructuras ferroviarias, entre ellas el túnel de Goya, al que señalan, entre otros factores, como culpable de que “la cifra aún está lejos de la capacidad que puede absorber el tren”.
A todo ello, el CTAZ suma su apuesta por las alternativas tren-tram. De ellas, Ortiz asegura que “ya están funcionando en otros sitios de Europa”. Estas consisten en “trenes que se comportan como tranvía en el espacio urbano y que pueden utilizar la red convencional para acceder a los municipios del entorno. Entendemos que este es un gran eje de desarrollo que es el que tiene que guiar el despliegue de una autentica red de Cercanías a medio plazo”.
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Fuente: Aragón Digital