L’établissement public d’aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968. L’EPALE a pour objectif l’aménagement d’une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d’implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables.
Les travaux de l’équipe du Professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du Préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l’idée d’une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l’EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires. L’équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l’implantation de la ville nouvelle s’est porté sur Villeneuve-d’Ascq.
Satisfait de cette première collaboration, l’EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite, charge Robert Gabillard d’une nouvelle mission. Toujours dans l’idée de décentraliser et rompre l’isolement de certaines villes de l’agglomération, l’EPALE ainsi que la Communauté Urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d’un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s’agit d’utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l’électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d’assurer la sécurité des passagers et l’automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée. Les travaux de recherche à l’Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL (Villeneuve d’Ascq-Lille).
À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l’agglomération lilloise d’un nouveau système de transport en commun. Cet appel d’offre devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d’abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de 5 minutes en heure creuse et 1 minute en heure pleine, il devra être disponible 20 heures par jour, 55 % de l’espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de 34 km/h. Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité.
En 1972, le projet industriel d’un groupement d’industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL. L’entreprise a pour objectif la construction d’un prototype d’une rame de deux voitures et son expérimentation sur une zone d’essai en boucle fermée. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d’une maquette. Sur ces travaux, la construction d’un prototype d’une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de juin 1973 à septembre 1974, la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée.
Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d’études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d’exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique.
Après ces différentes études, l’EPALE avec le soutien d’Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro. La première ligne est prioritaire pour la CUDLcar elle relie Villeneuve-d’Ascq à la gare de Lille. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l’axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en passant notamment par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs.
De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une « erreur funeste » en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).
Malgré l’arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d’utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d’État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté Urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires.
La suite la semaine prochaine…
(Source Wikipedia)